Obwohl es nun gut fünf Milliarden Euro mehr für die Schiene gibt als von der Ampel geplant, kam es Anfang letzter Woche zur Parlamentsrevolte über 105 Millionen Euro. Das Verkehrsministerium wollte Mittel für die sogenannte Trassenpreisförderung nicht auszahlen – eine Entscheidung, für die der Verkehrsminister Patrick Schnieder hart kritisiert und die schließlich auf Druck des Bundestags revidiert wurde.
Wie werden 105 Millionen Euro zu einem solchen Politikum? Dazu muss man sich anschauen, wie das Schienennetz in Deutschland finanziert wird. In der öffentlichen Debatte geht es meist um die Zuschüsse des Bundes, aber daneben hat die Deutsche Bahn eine weitere wichtige Einnahmequelle: Die Erlöse aus den Trassenpreisen – Gebühren, die für jeden Zug, der das Schienennetz nutzt – fällig werden. Diese Trassenpreise sind in Deutschland im europäischen Vergleich besonders hoch – ein Wettbewerbsnachteil für die Schiene.1 Verkehrsunternehmen geben diese Kosten weiter, Tickets und Transporte werden teurer oder Angebote fallen weg.
Um das zu verhindern, bezuschusst der Bund seit 2018 den Güterverkehr und seit 2020 auch den Fernverkehr. Die InfraGO, die Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn, bekommt also Geld vom Bund, damit sie niedrigere Preise in Rechnung stellen kann.
Hier kommen die 105 Millionen Euro ins Spiel. Eigentlich wollte der Bund den Fernverkehr 2025 mit diesem Betrag fördern. Dieses Geld wurde dringlich erwartet: 2025 sind die Trassenpreise im Fernverkehr um 18 Prozent in die Höhe geschossen.2 Doch das Bundesverkehrsministerium stoppte die Auszahlung unerwartet. Man war offenbar überrascht, dass die Förderrichtlinie nach Kritik des Bundesrechnungshofs nicht mehr genutzt werden durfte. Nach langem Hin und Her wurde die Zahlung nun doch freigegeben.
Dieser Streit ist also fürs Erste beigelegt, doch das Problem bleibt: Die hohen Trassenpreise setzen die Verkehrsunternehmen enorm unter Druck. Auch 2026 drohen weiter steigende Preise; von bis zu 35 Prozent war die Rede. Zwar hat der Bundestag mit einem Beschluss zur Eigenkapitalverzinsung letzte Woche das Schlimmste verhindert – aber eine dauerhafte Lösung steht noch aus.
Warum sind die Trassenpreise in Deutschland so hoch?
Die Trassenpreise sind bei uns vor allem wegen des Vollkostensystems hoch. Damit hat Deutschland die EU-Regeln zur Trassenbepreisung eher eigenwillig interpretiert. Diese sehen vor, dass zumindest die unmittelbar durch eine Zugfahrt entstehenden Kosten (Grenzkosten) erhoben werden, also z. B. die Kosten des Betriebs und der Instandhaltung. Um seine Kosten zu decken, darf der Betreiber des Schienennetzes auch mehr verlangen, „sofern der Markt dies tragen kann“.3 Die Aufschläge dürfen also nicht dazu führen, dass Züge nicht mehr fahren oder Wettbewerbsfähigkeit verloren geht. Andere Länder nutzen diese Möglichkeit nur begrenzt. Deutschland hingegen versucht, mit den Trassenpreisen die vollen Kosten der InfraGO zu decken. Dazu gehören Instandhaltungskosten, Kapitalkosten und weitere Betriebs- und Verwaltungskosten. In anderen Worten: Ein Zug, der in Deutschland rollt, zahlt deutlich mehr Infrastrukturkosten als europarechtlich nötig. Dahinter steckt die Idee, dass das Bahnnetz sich selbst tragen soll.
Diese sogenannten Vollkostenaufschläge – also die Aufschläge für alle Kosten, die über die unmittelbaren Kosten hinausgehen – sind echte Preistreiber: 2025 machten sie zwischen 60 und 90 Prozent des Trassenpreises aus (Abbildung 1).
Warum sind die Trassenpreise 2025 so stark gestiegen?
Die Mechanik der Vollkosten erklärt, warum die Trassenpreise zum Politikum wurden. Zusätzlich zu direkten Zuschüssen, wie der Trassenpreisförderung, senkt der Bund die Trassenpreise auch indirekt über die Form seiner Investitionen. Doch genau diese Strategie ging 2024 in die Brüche. Jahrelang hat der Bund die Bahn mit Baukostenzuschüssen unterstützt. Die Baukostenzuschüsse senken den Anteil der Kosten, die auf die Nutzer:innen umgelegt werden müssen und damit die Trassenpreise. Als der Bund 2024 aber dringend nach Einsparungsmöglichkeiten suchte, stellte er von Baukostenzuschüssen auf Eigenkapitalaufstockungen um. Er schießt also nicht mehr einfach Geld zu, sondern stockt seine Investition in die Bahn auf. Der Vorteil daran: Diese Eigenkapitalaufstockung fällt nicht unter die Schuldenbremse. Der Nachteil daran: Eine Eigenkapitalaufstockung muss Rendite abwerfen. Und diese Rendite muss über die Trassenpreise erwirtschaftet werden.4 Eigenkapital statt Zuschüsse hilft also dem Bundeshaushalt, schlägt aber auf die Trassenpreise.
Sondervermögen zur Hilfe
Das Sondervermögen hilft bei dem Eigenkapitalproblem. Es steht nun so viel Geld zur Verfügung, dass der Bund wieder Zuschüsse zahlen kann. Für 2026 geplante Eigenkapitalaufstockungen wurden umgewandelt in Baukostenzuschüsse. Aber das hilft natürlich nicht bei den Kosten der vergangenen Eigenkapitalzuschüsse, die aktuell die Trassenpreise steigen lassen.
Ran ans Trassenpreissystem: Strukturell reformieren
Auch die Trassenpreisförderung ist nur ein Pflaster. Anstatt zu hinterfragen, warum die Nutzer:innen so viel für das Schienennetz zahlen, wird versucht, das System über Subventionen zu stabilisieren. Dabei ist ein kaum mehr zu überblickendes Finanzierungskonstrukt entstanden, das die Schiene unnötig teuer macht, wie wir hier ausführlicher beschrieben haben. Einzellösungen wie die Absenkung der Eigenkapitalverzinsung, die letzte Woche im Bundestag beschlossen wurde, sind kurzfristig richtig, aber ändern nichts am grundsätzlichen Problem.
Wer dauerhaft weniger Förderbedarf und keinen Ärger wegen 105 Millionen Euro will, muss bei der Preisbildung ansetzen. Länder wie die Schweiz und Österreich zeigen wie es geht. Dort zahlt der Bund deutlich mehr der Infrastrukturkosten. Das ermöglicht niedrigere Trassenpreise. Der strukturelle Hebel liegt daher in der politischen Frage, wie die Kosten zwischen Staat und Nutzer:innen verteilt werden.
Eine Reform des Trassenpreissystems ist im Koalitionsvertrag und in der Bahnstrategie angekündigt. Diskutiert werden Modelle, die sich stärker an den Grenzkosten orientieren; Aufschläge könnten etwa gezielt eingesetzt werden, um die Auslastung zu steuern. Kurzfristig müsste der Bund einen größeren Teil der Infrastrukturkosten schultern, bevor sich Nachfrage und Netzkapazität anpassen. In einer angespannten Haushaltslage mit sinkenden fiskalischen Spielräumen bleibt die Höhe dieser Mehrbelastung der neuralgische Punkt. Doch nur eine grundsätzliche Reform kann den Zuschussbedarf reduzieren und den Haushalt auf Dauer entlasten.