Dr. Vera Huwe, Niklas Illenseer

Das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) fließt zu rund 40 Prozent in die Schiene – doch wie viel Schiene bekommen wir fürs Geld? Nicht genug, zeigt ein Blick in die Schweiz und nach Österreich. Während dort Investitionen für mehrere Jahre im Voraus verlässlich vereinbart werden, herrscht in Deutschland Planungsunsicherheit. In unserem neuen Papier zeigen wir, was Deutschland von seinen Nachbarn lernen kann und wie die Schienenfinanzierung nach dem Ende des SVIK gelingen könnte. Dieser Geldbrief fasst es zusammen.

Vor einem Jahr schuf der Bundestag das 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Damit sollte endlich in eine moderne Infrastruktur in Deutschland investiert werden. Wie gut das bisher gelungen ist, hat das Finanzministerium heute im ersten Monitoring-Bericht vorgestellt.

Viel erfährt man noch nicht. Die Regierung muss erst mal Indikatoren entwickeln, Daten sammeln und eine langfristige Wirkungsanalyse erstellen. Das braucht Zeit. Aber allein die Tatsache, dass es diesen Bericht gibt, ist gut. Schließlich geht es um die Frage, ob das viele Geld auch wirklich ankommt (und nicht um technische Definitionen der Zusätzlichkeit).

Außerdem laufen manche Programme erst an, die Bundesausgaben werden im nächsten Jahr merklich steigen. Mit fast 8 Milliarden Euro im Jahr 2025 und 16 Milliarden Euro 2026 sind Investitionen in die Sanierung der Schiene der mit Abstand größte Posten im SVIK – in beiden Jahren rund 40 Prozent. Allerdings wird dem Verkehrsbereich eine eher niedrige Wirkung für 2025 attestiert. Doch noch liegen ein paar Jahre vor uns und ein paar Milliarden im Topf. Deshalb lohnt sich die Frage: Was braucht es, damit wir möglichst viel Schiene fürs Geld bekommen? Und was passiert, wenn das SVIK endet?

Mehr Geld allein reicht nicht

Im Moment ist die Planungssicherheit für Schieneninvestitionen gering. Projekte werden geplant, obwohl ihre Finanzierung noch gar nicht gesichert ist. Fehlen die Mittel, um weiterzubauen, müssen die Baustellen gesichert und Aufträge neu ausgeschrieben werden. Das kostet, genau wie die Planung selbst. Und weil Bauunternehmen nicht langfristig kalkulieren können, investieren sie nicht in neue Fachkräfte und Maschinen. Stattdessen verlangen sie Risikoaufschläge und höhere Preise.

Faktisch herrscht Planungsunsicherheit. Schieneninvestitionen werden jährlich neu ausgehandelt. Verträge für den Erhalt können nachträglich verändert werden. Effektiv stehen alle Finanzierungsinstrumente unter Haushaltsvorbehalt. Das trifft besonders den Ausbau. Derzeit können fünf fertig geplante Ausbauprojekte wegen fehlender Finanzierung nicht beginnen.

Wie es die Nachbarn besser machen

Wer wissen will, wie es besser geht, sollte in die Schweiz und nach Österreich schauen. Beide Länder sind für pünktliche Bahnen und gute Erreichbarkeit bekannt. Geschafft haben sie das, indem sie – auf unterschiedliche Weise – die Schienenfinanzierung aus dem jährlichen Tauziehen um Haushaltsmittel herausgelöst haben.

Die Schweiz verankerte einen Bahninfrastrukturfonds direkt in der Verfassung. Haushaltsmittel und mehrere Steuereinnahmen – darunter ein erheblicher Teil der Lkw-Maut – fließen automatisch in den Fonds. Das Parlament beschließt Investitionen für mehrere Jahre im Voraus und sagt die Finanzierung fest zu.

In Österreich nimmt der Bund am Kapitalmarkt Kredite auf und reicht sie als Darlehen an die ÖBB weiter. Dann zahlt er 80 Prozent über 30 Jahre in gleichbleibenden Raten (Annuitäten) zurück, den Rest trägt die ÖBB. Die Finanzierungskosten werden damit über die Nutzungsdauer gestreckt. Das Ergebnis:  Knapp über 3 Milliarden Euro werden bis 2030 jedes Jahr investiert. Jedes Jahr entsteht eine Annuität von etwas mehr als 100 Millionen Euro. Die Haushaltsbelastung für die kumulierten Annuitätenzuschüsse liegt derzeit bei nur 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

Abbildung 1

Beide Modelle teilen dieselben Erfolgsfaktoren: Es gibt eine dauerhafte Finanzierungsstruktur außerhalb des jährlichen Haushalts. Gelder werden für mehrere Jahre im Voraus verlässlich zugesagt. Und von der Planung bis zur Zahlung ist alles „aus einem Guss“.

Was Deutschland daraus lernen kann

Ökonomisch spricht viel dafür, Investitionen in langlebige Güter wie die Schieneninfrastruktur über Kredite zu finanzieren – so wie in Österreich. Gleichzeitig existiert mit dem SVIK bereits der Vorläufer eines Fonds – wie in der Schweiz. Deshalb schlagen wir vor: beide Modelle kombinieren und schrittweise aufbauen.

Zunächst richtet man einen „kleinen“ Eisenbahninfrastrukturfonds ein, der parallel zum SVIK läuft. Er finanziert Neu- und Ausbau sowie kleinere Maßnahmen, die das Nutzungserlebnis spürbar verbessern. Am Ende des SVIK wird der Fonds dessen dauerhafter Nachfolger und übernimmt die gesamte Schienenfinanzierung.

Woher kommt das Geld, wenn im Bundeshaushalt riesige Lücken klaffen? Hier kommt die Annuitätenfinanzierung ins Spiel. Der Bund nimmt Kredite auf und vergibt daraus rückzahlbare Darlehen an die DB InfraGO. Da sie zurückgezahlt werden, entsteht ein gleichwertiger Vermögenswert; die Kredite fallen als sogenannte finanzielle Transaktionen deshalb nicht unter die Schuldenbremse. Die Rückzahlung bezuschusst der Bund aus dem Fonds.

Die Kombination nutzt die Vorteile beider Modelle: Die Planungssicherheit verbessert sich zeitnah. Und mittelfristig sinken die Finanzierungskosten im Bundeshaushalt.

Abbildung 2

Nur planen, was finanziert ist

Der zweite notwendige Schritt: Planung und Finanzierung eng verzahnen. Das entscheidende Scharnier ist der für dieses Jahr angekündigte Infraplan. Aus ihm sollten passgenau Verpflichtungsermächtigungen abgeleitet und Verträge geschlossen werden. Davon profitiert auch das SVIK. Im Ergebnis wird nur noch geplant, was auch finanziert wird. 

Verlässliche Zusagen für mehrere Jahre nehmen allerdings auch Entscheidungen künftiger Parlamente vorweg. Die Nachbarländer zeigen, dass eine Balance zwischen Kostenreduktion und parlamentarischer Legitimation möglich ist. Tatsächlich kann ein verlässlicher Mehrjahresrahmen die parlamentarische Budgethoheit sogar verbessern. Statt der jährlichen Einzelposten-Bewilligung und reaktiver Anpassung bei Preissteigerungen steuern Parlamente dann strategisch anhand langfristiger Ziele.  

Mit diesem gut abgestimmten Finanzierungssystem kommt mehr vom Geld auf die Schiene. Das gilt auch für die Milliardeninvestitionen aus dem SVIK – und dürfte sich dann auch im nächsten Monitoring-Bericht zeigen. Und, noch wichtiger: in der Erfahrung der Fahrgäste.

Unsere Leseempfehlungen 

• Die ausführliche Analyse der Finanzierungsmodelle in Österreich und der Schweiz sowie unseren Reformvorschlag gibt es hier in unserem neuen Papier.
• Ja, Bahnfahren ist oft anstrengend. Hier gibt es zur Abwechslung nur Gutes über die Deutsche Bahn.
• Eine gut ausgebaute Schiene ist auch zentral für demokratische Teilhabe. Diese Studie zeigt: Wer vom öffentlichen Nahverkehr abgehängt ist, wählt häufiger die AfD.

Medienbericht 01.06.2026

Medienerwähnungen und Auftritte

• Rückblick

  • Am 31.05.2026 berichtete die Süddeutsche exklusiv über die neue Studie des Dezernat Zukunft zur Planungssicherheit für die Schiene.

Der Geldbrief ist unser Newsletter zu aktuellen Fragen der Wirtschafts-, Fiskal- und Geldpolitik. Über Feedback und Anregungen freuen wir uns. Zusendung an vera.huwe[at]dezernatzukunft.org

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