Das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) fließt zu rund 40 Prozent in die Schiene. Wie viel Schiene bekommen wir fürs Geld? Nicht genug, zeigt ein Blick in die Schweiz und nach Österreich. Während dort Investitionen für mehrere Jahre im Voraus verlässlich vereinbart werden, herrscht in Deutschland Planungsunsicherheit.
Das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) stellt temporär mehr Geld bereit, löst aber das eigentliche Problem nicht: Die Schienenfinanzierung in Deutschland ist kurzfristig angelegt.
Im Namen von Effizienz verliert die Klimapolitik Tempo und Steuerungsfähigkeit.
Der Streit um die Trassenpreisförderung zeigt: Die hohen Gebühren für die Nutzung der Schiene werden zunehmend zum Problem.
Wie wird die 30-Milliarden-Euro-Lücke im Haushalt 2027 geschlossen?
Seit 2022 stiegen Zementpreise sprunghaft an, kommen aber nicht wieder runter.
Subventionen steigen auf Rekordniveau, sind aber nicht so klimafreundlich wie dargestellt und engen den Haushalt ein.
Das Sondervermögen ist kurzfristig hilfreich, stellt jedoch keine nachhaltige Finanzierung von Daueraufgaben dar.
Der Bundestag hat die Schuldenbremse gelockert und fiskalische Möglichkeiten geschaffen. Die Ausgabenpläne der Bundesregierung werden nun maßgeblich von den europäischen Regeln begrenzt. Diese Regeln setzen Anreize, die ökonomisch problematisch sind. Am Beispiel des Schienenverkehrs zeigen sich strukturelle Risiken, die eine nachhaltige Planung und Netzpflege gefährden. Es braucht eine robuste Governance der Investitionen sowie strategische Reformen in der Eisenbahnregulierung, um das Sondervermögen zu einer Erfolgsgeschichte für die Verkehrswende zu machen.
Das Sondervermögen Infrastruktur stellt dringend benötigte Mittel für die Schiene bereit. Doch reicht das? Wir wollten verstehen, wie der Bund die Schiene finanziert – und sind dabei auf strukturelle Probleme gestoßen. In drei Erkenntnissen skizzieren wir, warum die Finanzierung der Schiene am Ende unnötig teuer geworden ist und wie es sich ändern lässt.
Die bestehende Finanzierungsstruktur des Schienensystems beinhaltet fragmentierte Zuständigkeiten und europaweit einzigartige Vollkostenaufschläge, die zu Fehlanreizen führen und die Nutzung der Schiene verteuern.
Frauen erhalten im Schnitt 27 Prozent weniger Rente als Männer. Der Ursprung dieser Lücke findet sich sowohl in geringeren Löhnen als auch in geringerer Erwerbsbeteiligung, welche zu großen Teilen auf unbezahlte Sorgearbeit zurückzuführen ist. Um die Lücke bei den Renten strukturell zu schließen, braucht es insbesondere eine Entlastung bei der Sorgearbeit. Das führt nicht nur zu mehr Geschlechtergerechtigkeit, sondern ist auch gute Wirtschafts- und Fiskalpolitik, denn es steigert Erwerbsbeteiligung und Wirtschaftsleistung.
