{"id":79675,"date":"2026-06-01T15:30:51","date_gmt":"2026-06-01T13:30:51","guid":{"rendered":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/?p=79675"},"modified":"2026-06-01T15:38:23","modified_gmt":"2026-06-01T13:38:23","slug":"mehr-schiene-furs-geld","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/en\/mehr-schiene-furs-geld\/","title":{"rendered":"Mehr Schiene f\u00fcrs Geld"},"content":{"rendered":"\r\n

Dr. Vera Huwe<\/a><\/strong>, Niklas Illenseer<\/p>\r\n

Das Sonderverm\u00f6gen Infrastruktur und Klimaneutralit\u00e4t (SVIK) flie\u00dft zu rund 40 Prozent in die Schiene \u2013 doch wie viel Schiene bekommen wir f\u00fcrs Geld? Nicht genug, zeigt ein Blick in die Schweiz und nach \u00d6sterreich. W\u00e4hrend dort Investitionen f\u00fcr mehrere Jahre im Voraus verl\u00e4sslich vereinbart werden, herrscht in Deutschland Planungsunsicherheit. In unserem neuen Papier<\/a> zeigen wir, was Deutschland von seinen Nachbarn lernen kann und wie die Schienenfinanzierung nach dem Ende des SVIK gelingen k\u00f6nnte. Dieser Geldbrief fasst es zusammen.<\/p>\r\n

Vor einem Jahr schuf der Bundestag das 500 Milliarden Euro schwere Sonderverm\u00f6gen Infrastruktur und Klimaneutralit\u00e4t (SVIK). Damit sollte endlich in eine moderne Infrastruktur in Deutschland investiert werden. Wie gut das bisher gelungen ist, hat das Finanzministerium heute im ersten Monitoring-Bericht<\/a> vorgestellt.<\/p>\r\n

Viel erf\u00e4hrt man noch nicht. Die Regierung muss erst mal Indikatoren entwickeln, Daten sammeln und eine langfristige Wirkungsanalyse erstellen. Das braucht Zeit. Aber allein die Tatsache, dass es diesen Bericht gibt, ist gut. Schlie\u00dflich geht es um die Frage, ob das viele Geld auch wirklich ankommt (und nicht um technische Definitionen der Zus\u00e4tzlichkeit<\/a>).<\/p>\r\n

Au\u00dferdem laufen manche Programme erst an, die Bundesausgaben werden im n\u00e4chsten Jahr merklich steigen. Mit fast 8 Milliarden Euro im Jahr 2025 und 16 Milliarden Euro 2026 sind Investitionen in die Sanierung der Schiene der mit Abstand gr\u00f6\u00dfte Posten im SVIK \u2013 in beiden Jahren rund 40 Prozent. Allerdings wird dem Verkehrsbereich eine eher niedrige Wirkung f\u00fcr 2025 attestiert. Doch noch liegen ein paar Jahre vor uns und ein paar Milliarden im Topf. Deshalb lohnt sich die Frage: Was braucht es, damit wir m\u00f6glichst viel Schiene f\u00fcrs Geld bekommen? Und was passiert, wenn das SVIK endet?<\/p>\r\n

Mehr Geld allein reicht nicht<\/h4>\r\n

Im Moment ist die Planungssicherheit f\u00fcr Schieneninvestitionen gering. Projekte werden geplant, obwohl ihre Finanzierung noch gar nicht gesichert ist. Fehlen die Mittel, um weiterzubauen, m\u00fcssen die Baustellen gesichert und Auftr\u00e4ge neu ausgeschrieben werden. Das kostet, genau wie die Planung selbst. Und weil Bauunternehmen nicht langfristig kalkulieren k\u00f6nnen, investieren sie nicht in neue Fachkr\u00e4fte und Maschinen. Stattdessen verlangen sie Risikoaufschl\u00e4ge und h\u00f6here Preise.<\/p>\r\n

Faktisch herrscht Planungsunsicherheit<\/em>. Schieneninvestitionen werden j\u00e4hrlich neu ausgehandelt. Vertr\u00e4ge f\u00fcr den Erhalt k\u00f6nnen nachtr\u00e4glich ver\u00e4ndert werden. Effektiv stehen alle<\/em> Finanzierungsinstrumente unter Haushaltsvorbehalt. Das trifft besonders den Ausbau. Derzeit k\u00f6nnen f\u00fcnf fertig geplante Ausbauprojekte wegen fehlender Finanzierung nicht beginnen.<\/p>\r\n

Wie es die Nachbarn besser machen<\/h4>\r\n

Wer wissen will, wie es besser geht, sollte in die Schweiz und nach \u00d6sterreich schauen. Beide L\u00e4nder sind f\u00fcr p\u00fcnktliche Bahnen und gute Erreichbarkeit bekannt. Geschafft haben sie das, indem sie \u2013 auf unterschiedliche Weise \u2013 die Schienenfinanzierung aus dem j\u00e4hrlichen Tauziehen um Haushaltsmittel herausgel\u00f6st haben.<\/p>\r\n

Die Schweiz verankerte einen Bahninfrastrukturfonds direkt in der Verfassung. Haushaltsmittel und mehrere Steuereinnahmen \u2013 darunter ein erheblicher Teil der Lkw-Maut \u2013 flie\u00dfen automatisch in den Fonds. Das Parlament beschlie\u00dft Investitionen f\u00fcr mehrere Jahre im Voraus und sagt die Finanzierung fest zu.<\/p>\r\n

In \u00d6sterreich nimmt der Bund am Kapitalmarkt Kredite auf und reicht sie als Darlehen an die \u00d6BB weiter. Dann zahlt er 80 Prozent \u00fcber 30 Jahre in gleichbleibenden Raten (Annuit\u00e4ten) zur\u00fcck, den Rest tr\u00e4gt die \u00d6BB. Die Finanzierungskosten werden damit \u00fcber die Nutzungsdauer gestreckt. Das Ergebnis: \u00a0Knapp \u00fcber 3 Milliarden Euro werden bis 2030 jedes Jahr investiert. Jedes Jahr entsteht eine Annuit\u00e4t von etwas mehr als 100 Millionen Euro. Die Haushaltsbelastung f\u00fcr die kumulierten Annuit\u00e4tenzusch\u00fcsse liegt derzeit bei nur 1,5 bis 2 Milliarden Euro j\u00e4hrlich.<\/p>\r\n

Abbildung 1<\/strong><\/p>\r\n

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Beide Modelle teilen dieselben Erfolgsfaktoren: Es gibt eine dauerhafte Finanzierungsstruktur au\u00dferhalb des j\u00e4hrlichen Haushalts. Gelder werden f\u00fcr mehrere Jahre im Voraus verl\u00e4sslich zugesagt. Und von der Planung bis zur Zahlung ist alles \u201eaus einem Guss\u201c.<\/p>\r\n

Was Deutschland daraus lernen kann<\/h4>\r\n

\u00d6konomisch spricht viel daf\u00fcr, Investitionen in langlebige G\u00fcter wie die Schieneninfrastruktur \u00fcber Kredite zu finanzieren \u2013 so wie in \u00d6sterreich. Gleichzeitig existiert mit dem SVIK bereits der Vorl\u00e4ufer eines Fonds \u2013 wie in der Schweiz. Deshalb schlagen wir vor: beide Modelle kombinieren und schrittweise aufbauen.<\/p>\r\n

Zun\u00e4chst richtet man einen \u201ekleinen\u201c Eisenbahninfrastrukturfonds ein, der parallel zum SVIK l\u00e4uft. Er finanziert Neu- und Ausbau sowie kleinere Ma\u00dfnahmen, die das Nutzungserlebnis sp\u00fcrbar verbessern. Am Ende des SVIK wird der Fonds dessen dauerhafter Nachfolger und \u00fcbernimmt die gesamte Schienenfinanzierung.<\/p>\r\n

Woher kommt das Geld, wenn im Bundeshaushalt riesige L\u00fccken<\/a> klaffen? Hier kommt die Annuit\u00e4tenfinanzierung ins Spiel. Der Bund nimmt Kredite auf und vergibt daraus r\u00fcckzahlbare Darlehen an die DB InfraGO. Da sie zur\u00fcckgezahlt werden, entsteht ein gleichwertiger Verm\u00f6genswert; die Kredite fallen als sogenannte finanzielle Transaktionen deshalb nicht unter die Schuldenbremse. Die R\u00fcckzahlung bezuschusst der Bund aus dem Fonds.<\/p>\r\n

Die Kombination nutzt die Vorteile beider Modelle: Die Planungssicherheit verbessert sich zeitnah. Und mittelfristig sinken die Finanzierungskosten im Bundeshaushalt.<\/p>\r\n

Abbildung 2<\/strong><\/p>\r\n

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Nur planen, was finanziert ist<\/strong><\/p>\r\n

Der zweite notwendige Schritt: Planung und Finanzierung eng verzahnen. Das entscheidende Scharnier ist der f\u00fcr dieses Jahr angek\u00fcndigte Infraplan. Aus ihm sollten passgenau Verpflichtungserm\u00e4chtigungen abgeleitet und Vertr\u00e4ge geschlossen werden. Davon profitiert auch das SVIK. Im Ergebnis wird nur noch geplant, was auch finanziert wird.\u00a0<\/p>\r\n

Verl\u00e4ssliche Zusagen f\u00fcr mehrere Jahre nehmen allerdings auch Entscheidungen k\u00fcnftiger Parlamente vorweg. Die Nachbarl\u00e4nder zeigen, dass eine Balance zwischen Kostenreduktion und parlamentarischer Legitimation m\u00f6glich ist. Tats\u00e4chlich kann ein verl\u00e4sslicher Mehrjahresrahmen die parlamentarische Budgethoheit sogar verbessern<\/em>. Statt der j\u00e4hrlichen Einzelposten-Bewilligung und reaktiver Anpassung bei Preissteigerungen steuern Parlamente dann strategisch anhand langfristiger Ziele. \u00a0<\/p>\r\n

Mit diesem gut abgestimmten Finanzierungssystem kommt mehr vom Geld auf die Schiene. Das gilt auch f\u00fcr die Milliardeninvestitionen aus dem SVIK \u2013 und d\u00fcrfte sich dann auch im n\u00e4chsten Monitoring-Bericht<\/a> zeigen. Und, noch wichtiger: in der Erfahrung der Fahrg\u00e4ste.<\/p>\r\n

Unsere Leseempfehlungen\u00a0<\/h4>\r\n