{"id":78337,"date":"2025-11-20T17:00:41","date_gmt":"2025-11-20T16:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/?p=78337"},"modified":"2025-12-03T13:21:34","modified_gmt":"2025-12-03T12:21:34","slug":"warum-bahnfahren-noch-teurer-wird","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/en\/warum-bahnfahren-noch-teurer-wird\/","title":{"rendered":"Warum Bahnfahren noch teurer wird"},"content":{"rendered":"\r\n

Dr. Vera Huwe<\/a><\/strong>, Niklas Illenseer<\/p>\r\n

Der Streit um die Trassenpreisf\u00f6rderung zeigt: Die hohen Geb\u00fchren f\u00fcr die Nutzung der Schiene werden zunehmend zum Problem. Ursache ist das Vollkostensystem, in dem ein hoher Anteil der Infrastrukturkosten auf die Nutzer:innen umgelegt wird. Als der Bund 2024 und 2025 Eigenkapital statt Zusch\u00fcsse gab, f\u00fchrte die Renditeerwartung zu einem Preissprung. Eine Neuverteilung der Finanzierungsbeitr\u00e4ge von Staat und Nutzer:innen ist n\u00f6tig, um das Problem strukturell zu l\u00f6sen.<\/p>\r\n

Obwohl es nun gut f\u00fcnf Milliarden Euro mehr f\u00fcr die Schiene gibt als von der Ampel geplant, kam es Anfang letzter Woche zur Parlamentsrevolte \u00fcber 105 Millionen Euro. Das Verkehrsministerium wollte Mittel f\u00fcr die sogenannte Trassenpreisf\u00f6rderung nicht auszahlen \u2013 eine Entscheidung, f\u00fcr die der Verkehrsminister Patrick Schnieder hart kritisiert und die schlie\u00dflich auf Druck des Bundestags revidiert wurde.<\/p>\r\n

Wie werden 105 Millionen Euro zu einem solchen Politikum? Dazu muss man sich anschauen, wie das Schienennetz in Deutschland finanziert wird. In der \u00f6ffentlichen Debatte geht es meist um die Zusch\u00fcsse des Bundes, aber daneben hat die Deutsche Bahn eine weitere wichtige Einnahmequelle: Die Erl\u00f6se aus den Trassenpreisen \u2013 Geb\u00fchren, die f\u00fcr jeden Zug, der das Schienennetz nutzt \u2013 f\u00e4llig werden. Diese Trassenpreise sind in Deutschland im europ\u00e4ischen Vergleich besonders hoch \u2013 ein Wettbewerbsnachteil f\u00fcr die Schiene.[1]<\/sup><\/a> Verkehrsunternehmen geben diese Kosten weiter, Tickets und Transporte werden teurer oder Angebote fallen weg.<\/p>\r\n

Um das zu verhindern, bezuschusst der Bund seit 2018 den G\u00fcterverkehr und seit 2020 auch den Fernverkehr. Die InfraGO, die Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn, bekommt also Geld vom Bund, damit sie niedrigere Preise in Rechnung stellen kann.<\/p>\r\n

Hier kommen die 105 Millionen Euro ins Spiel. Eigentlich wollte der Bund den Fernverkehr 2025 mit diesem Betrag f\u00f6rdern. Dieses Geld wurde dringlich erwartet: 2025 sind die Trassenpreise im Fernverkehr um 18 Prozent in die H\u00f6he geschossen.[2]<\/sup><\/a> Doch das Bundesverkehrsministerium stoppte die Auszahlung unerwartet. Man war offenbar \u00fcberrascht, dass die F\u00f6rderrichtlinie nach Kritik des Bundesrechnungshofs nicht mehr genutzt werden durfte. Nach langem Hin und Her wurde die Zahlung nun doch freigegeben.<\/p>\r\n

Dieser Streit ist also f\u00fcrs Erste beigelegt, doch das Problem bleibt: Die hohen Trassenpreise setzen die Verkehrsunternehmen enorm unter Druck. Auch 2026 drohen weiter steigende Preise; von bis zu 35 Prozent war die Rede.<\/a> Zwar hat der Bundestag mit einem Beschluss zur Eigenkapitalverzinsung letzte Woche<\/a> das Schlimmste verhindert \u2013 aber eine dauerhafte L\u00f6sung steht noch aus.<\/p>\r\n

Warum sind die Trassenpreise in Deutschland so hoch?<\/strong><\/h4>\r\n

Die Trassenpreise sind bei uns vor allem wegen des Vollkostensystems hoch. Damit hat Deutschland die EU-Regeln zur Trassenbepreisung eher eigenwillig interpretiert. Diese sehen vor, dass zumindest die unmittelbar durch eine Zugfahrt entstehenden Kosten (Grenzkosten) erhoben werden, also z. B. die Kosten des Betriebs und der Instandhaltung. Um seine Kosten zu decken, darf der Betreiber des Schienennetzes auch mehr verlangen, \u201esofern der Markt dies tragen kann\u201c.[3]<\/sup><\/a> Die Aufschl\u00e4ge d\u00fcrfen also nicht dazu f\u00fchren, dass Z\u00fcge nicht mehr fahren oder Wettbewerbsf\u00e4higkeit verloren geht. Andere L\u00e4nder nutzen diese M\u00f6glichkeit nur begrenzt. Deutschland hingegen versucht, mit den Trassenpreisen die vollen Kosten<\/em> der InfraGO zu decken. Dazu geh\u00f6ren Instandhaltungskosten, Kapitalkosten und weitere Betriebs- und Verwaltungskosten. In anderen Worten: Ein Zug, der in Deutschland rollt, zahlt deutlich mehr Infrastrukturkosten als europarechtlich n\u00f6tig. Dahinter steckt die Idee, dass das Bahnnetz sich selbst tragen soll.<\/p>\r\n

Diese sogenannten Vollkostenaufschl\u00e4ge \u2013 also die Aufschl\u00e4ge f\u00fcr alle Kosten, die \u00fcber die unmittelbaren Kosten hinausgehen \u2013 sind echte Preistreiber: 2025 machten sie zwischen 60 und 90 Prozent des Trassenpreises aus (Abbildung 1).<\/p>\r\n

Abbildung 1<\/strong><\/p>\r\n

\"\"<\/p>\r\n

Warum sind die Trassenpreise 2025 so stark gestiegen?<\/strong><\/h4>\r\n

Die Mechanik der Vollkosten erkl\u00e4rt, warum die Trassenpreise zum Politikum wurden. Zus\u00e4tzlich zu direkten Zusch\u00fcssen, wie der Trassenpreisf\u00f6rderung, senkt der Bund die Trassenpreise auch indirekt \u00fcber die Form<\/em> seiner Investitionen. Doch genau diese Strategie ging 2024 in die Br\u00fcche. Jahrelang hat der Bund die Bahn mit Baukostenzusch\u00fcssen unterst\u00fctzt. Die Baukostenzusch\u00fcsse senken den Anteil der Kosten, die auf die Nutzer:innen umgelegt werden m\u00fcssen und damit die Trassenpreise. Als der Bund 2024 aber dringend nach Einsparungsm\u00f6glichkeiten suchte, stellte er von Baukostenzusch\u00fcssen auf Eigenkapitalaufstockungen um. Er schie\u00dft also nicht mehr einfach Geld zu, sondern stockt seine Investition in die Bahn auf. Der Vorteil daran: Diese Eigenkapitalaufstockung f\u00e4llt nicht unter die Schuldenbremse. Der Nachteil daran: Eine Eigenkapitalaufstockung muss Rendite abwerfen. Und diese Rendite muss \u00fcber die Trassenpreise erwirtschaftet werden.[4]<\/sup><\/a> Eigenkapital statt Zusch\u00fcsse hilft also dem Bundeshaushalt, schl\u00e4gt aber auf die Trassenpreise.<\/p>\r\n

Sonderverm\u00f6gen zur Hilfe<\/strong><\/h4>\r\n

Das Sonderverm\u00f6gen hilft bei dem Eigenkapitalproblem. Es steht nun so viel Geld zur Verf\u00fcgung, dass der Bund wieder Zusch\u00fcsse zahlen kann. F\u00fcr 2026 geplante Eigenkapitalaufstockungen wurden umgewandelt in Baukostenzusch\u00fcsse. Aber das hilft nat\u00fcrlich nicht bei den Kosten der vergangenen Eigenkapitalzusch\u00fcsse, die aktuell die Trassenpreise steigen lassen.<\/p>\r\n

Ran ans Trassenpreissystem: Strukturell reformieren<\/strong><\/h4>\r\n

Auch die Trassenpreisf\u00f6rderung ist nur ein Pflaster. Anstatt zu hinterfragen, warum die Nutzer:innen so viel f\u00fcr das Schienennetz zahlen, wird versucht, das System \u00fcber Subventionen zu stabilisieren. Dabei ist ein kaum mehr zu \u00fcberblickendes Finanzierungskonstrukt entstanden, das die Schiene unn\u00f6tig teuer macht, wie wir hier<\/a> ausf\u00fchrlicher beschrieben haben. Einzell\u00f6sungen wie die Absenkung der Eigenkapitalverzinsung, die letzte Woche im Bundestag beschlossen<\/a> wurde, sind kurzfristig richtig, aber \u00e4ndern nichts am grunds\u00e4tzlichen Problem.<\/p>\r\n

Wer dauerhaft weniger F\u00f6rderbedarf und keinen \u00c4rger wegen 105 Millionen Euro will, muss bei der Preisbildung<\/em> ansetzen. L\u00e4nder wie die Schweiz und \u00d6sterreich zeigen wie es geht. Dort zahlt der Bund deutlich mehr der Infrastrukturkosten. Das erm\u00f6glicht niedrigere Trassenpreise. Der strukturelle Hebel liegt daher in der politischen Frage, wie die Kosten zwischen Staat und Nutzer:innen verteilt werden.<\/p>\r\n

Eine Reform des Trassenpreissystems ist im Koalitionsvertrag und in der Bahnstrategie angek\u00fcndigt. Diskutiert werden Modelle, die sich st\u00e4rker an den Grenzkosten orientieren; Aufschl\u00e4ge k\u00f6nnten etwa gezielt eingesetzt werden, um die Auslastung zu steuern. Kurzfristig m\u00fcsste der Bund einen gr\u00f6\u00dferen Teil der Infrastrukturkosten schultern, bevor sich Nachfrage und Netzkapazit\u00e4t anpassen. In einer angespannten Haushaltslage mit sinkenden fiskalischen Spielr\u00e4umen<\/a> bleibt die H\u00f6he dieser Mehrbelastung der neuralgische Punkt. Doch nur eine grunds\u00e4tzliche Reform kann den Zuschussbedarf reduzieren und den Haushalt auf Dauer entlasten.<\/p>\r\n

Unsere Leseempfehlungen:<\/strong>\u00a0<\/h4>\r\n