{"id":77220,"date":"2025-05-28T17:00:22","date_gmt":"2025-05-28T15:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/?p=77220"},"modified":"2025-05-28T17:06:50","modified_gmt":"2025-05-28T15:06:50","slug":"diese-drei-hurden-stehen-der-verkehrswende-auf-der-schiene-im-weg","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/en\/diese-drei-hurden-stehen-der-verkehrswende-auf-der-schiene-im-weg\/","title":{"rendered":"Diese drei H\u00fcrden stehen der Verkehrswende auf der Schiene im Weg"},"content":{"rendered":"\r\n

Niklas Illenseer<\/a><\/strong>, Vera Huwe<\/p>\r\n

Der Bundestag hat die Schuldenbremse gelockert und fiskalische M\u00f6glichkeiten geschaffen. Die Ausgabenpl\u00e4ne der Bundesregierung werden nun ma\u00dfgeblich von den europ\u00e4ischen Regeln begrenzt. Diese Regeln setzen Anreize, die \u00f6konomisch problematisch sind. Am Beispiel des Schienenverkehrs zeigen sich strukturelle Risiken, die eine nachhaltige Planung und Netzpflege gef\u00e4hrden. Es braucht eine robuste Governance der Investitionen sowie strategische Reformen in der Eisenbahnregulierung, um das Sonderverm\u00f6gen zu einer Erfolgsgeschichte f\u00fcr die Verkehrswende zu machen.<\/p>\r\n

Das vom alten Bundestag beschlossene Fiskalpaket erm\u00f6glicht zus\u00e4tzliche Investitionen in Infrastruktur. Das sind gute Nachrichten f\u00fcr den Ausbau und Erhalt der Schiene. Doch mehr Geld ist nicht genug<\/strong>. Drei H\u00fcrden stehen einer effektiven Mittelverwendung im Weg:<\/p>\r\n

    \r\n
  1. die Ausgabengeschwindigkeit,<\/li>\r\n
  2. realwirtschaftliche Kapazit\u00e4tsgrenzen und<\/li>\r\n
  3. die Steuerungs- und Finanzierungsarchitektur.<\/li>\r\n<\/ol>\r\n

    1.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Ausgabengeschwindigkeit: Schuldensprint oder stetiger Aufwuchs?<\/h4>\r\n

    Die fragw\u00fcrdige Logik der EU-Regeln f\u00fchrt dazu, dass Mittel m\u00f6glichst rasch ausgegeben werden sollten. Das Sonderverm\u00f6gen f\u00e4llt nicht unter die deutsche Schuldenbremse, wird aber weiterhin durch die EU-Fiskalregeln begrenzt. Diese folgen seit ihrer Reform 2024 einer anderen Logik als die Schuldenbremse: Es geht nicht darum, eine fixe Neuverschuldungsgrenze einzuhalten, sondern die Schuldenquote mittelfristig zu senken. Mittelfristig bedeutet sp\u00e4testens ab Anfang der 2030er Jahre. Ab dann muss die Schuldenquote fallen, damit Deutschland die EU-Regeln einh\u00e4lt.<\/p>\r\n

    Es gibt nur einen Weg, wie das mit dem Fiskalpaket zusammengeht: Indem die Bundesregierung sehr schnell sehr viel Geld ausgibt und ab Ende der 2020er Jahre radikal spart, sodass die Schuldenquote zu fallen beginnt. Richtet sich Deutschland nach den EU-Regeln, sollten die Ausgaben m\u00f6glichst schnell erh\u00f6ht werden, um sie danach umso schneller zur\u00fcckzufahren (Abbildung 1).<\/p>\r\n

    Abbildung 1<\/strong><\/p>\r\n

    \"\"<\/p>\r\n

    Zwar w\u00e4re damit theoretisch in den kommenden f\u00fcnf Jahren genug Geld f\u00fcr Infrastruktur da, danach w\u00fcrde es allerdings wieder an Mitteln und Planbarkeit fehlen. Und die neue Regierung hat schon angek\u00fcndigt, das Sonderverm\u00f6gen auch \u00fcber die Legislatur hinaus nutzen zu wollen.<\/p>\r\n

    Ma\u00dfgeblicher ist ohnehin, dass ein schrittweiser Anstieg wesentlich sinnvoller ist: Infrastrukturinvestitionen sollten langfristig geplant und schrittweise ausgebaut werden<\/strong>. Dies zeigt sich am Bahn-Mustersch\u00fcler Schweiz<\/strong>, wo die Bundesausgaben f\u00fcr die Schieneninfrastruktur \u00fcber Jahre kontinuierlich gestiegen sind (Abbildung 2). Die EU-Regeln machen einen solchen Ausgabenpfad in Deutschland fast unm\u00f6glich.<\/p>\r\n

    Ein stetiger Aufwuchs w\u00e4re auch angebracht, damit Mehrausgaben keinen Preisdruck erzeugen<\/a> und Unternehmen die notwendige Sicherheit erhalten, ihre Kapazit\u00e4ten zu erweitern<\/strong>. Im Gegensatz zur europ\u00e4ischen Fiskalregellogik, kurzfristig m\u00f6glichst viel Geld auszugeben, ist es aus makro\u00f6konomischer Sicht entscheidend, das Ausbautempo so zu gestalten, dass Planungskapazit\u00e4ten, Lieferketten und Fachkr\u00e4fte optimal zusammenkommen.<\/p>\r\n

    Abbildung 2<\/strong><\/p>\r\n

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    2.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 \u00a0Grenzen jenseits des Geldes: Materialien und Personal<\/h4>\r\n

    Das Ziel, den Infrastrukturausbau zu beschleunigen, trifft auf Engp\u00e4sse und unzureichende Planungen der letzten Jahre: Die Kapazit\u00e4ten m\u00fcssen massiv ausgeweitet werden, damit das Geld ausgegeben werden kann. Derzeit ist Material knapp<\/strong> (Weichen und Gleiselemente zum Beispiel). Au\u00dferdem sind die Lager leer und die Lieferketten komplex<\/strong>. Besonders Spezialmaschinen sind nur begrenzt verf\u00fcgbar. Diese sind h\u00e4ufig europaweit im Einsatz und nicht kurzfristig zu bekommen. Es r\u00e4cht sich ein Mangel an strategischer Kapazit\u00e4tsplanung, auch auf europ\u00e4ischer Ebene. Ohne ausreichend Vorlauf k\u00f6nnen die ausf\u00fchrenden Unternehmen nicht entsprechend planen und die Umsetzung sicherstellen.<\/p>\r\n

    Ein Beispiel ist die viel befahrene Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Die Kosten der Sanierung haben sich auf etwa 1,5 Milliarden Euro<\/a> nahezu verdreifacht. Das europ\u00e4ische Zugbeeinflussungssystem ist trotz Inbetriebnahme noch nicht vollst\u00e4ndig umgesetzt und k\u00f6nnte die endg\u00fcltigen Kosten nochmals steigern.<\/p>\r\n

    Auch Arbeitskr\u00e4fte sind rar. Zwar ist der Mangel an Arbeitskr\u00e4ften im Bau- und Instandhaltungsbereich perspektivisch l\u00f6sbar, schwieriger ist die Lage beim \u00a0Fachpersonal insbesondere in der Digitalisierung. Ein z\u00fcgiger Ausbau ohne entsprechenden Kompetenzaufbau w\u00fcrde in Qualit\u00e4tsproblemen, Verz\u00f6gerungen und Fehlplanungen m\u00fcnden.<\/p>\r\n

    3.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 Steuerungs- und Finanzierungsarchitektur: Zwischen Planung, Priorisierung und Finanzen<\/h4>\r\n

    Entscheidend ist daher die Steuerungsf\u00e4higkeit<\/strong>: Ohne robuste Governance droht der Infrastrukturausbau zwischen politischen Ank\u00fcndigungen, mangelndem Fokus und operativer \u00dcberlastung zerrieben zu werden. Wichtig sind klare Priorit\u00e4ten und verstetigte Planungskapazit\u00e4ten<\/strong> \u2013 sowohl in den Beh\u00f6rden als auch bei der Deutschen Bahn.<\/p>\r\n

    Auf der Schiene zeigen sich die Probleme sowohl beim Neubau als auch bei der Sanierung des Bestandsnetzes. Politisch gibt es h\u00e4ufig eine Tendenz, den Neubau zu bevorzugen, obwohl Projekte oftmals nicht in realistische Zeit- und Ressourcenpl\u00e4ne eingebettet sind. Dabei bildet der Bestand die Grundlage einer funktionierenden Bahn und sollte Priorit\u00e4t haben. Ansonsten werden zu wenige Ressourcen in den Bestand gelenkt.<\/p>\r\n

    Auch wenn die Politik erkannt hat, dass es notwendig ist zu sanieren, muss hier priorisiert werden. Zentral ist, dass Politik und Bahn sich abstimmen<\/strong>; mit klaren Rollen und Prozessen. Ein Hebel ist die Weiterentwicklung der neuen Leistungsvereinbarung InfraGO, um aus einer projektgetriebenen Umsetzung zu einer strategischen Infrastrukturplanung zu kommen \u2013 mit verl\u00e4sslichen Finanzierungszusagen und institutionell abgesicherten Entscheidungsprozessen. Bereits identifizierte Vorhaben im Bestand und Ma\u00dfnahmen, die die Kosteneffizienz erh\u00f6hen, sollten priorisiert werden.<\/p>\r\n

    Auf Verschlei\u00df gefahren<\/h4>\r\n

    \u00dcber Jahrzehnte wurde die Infrastruktur verschlissen. Teilweise wurde diese Entwicklung ignoriert, zum Teil fehlte Geld. Besonders die auseinanderklaffenden Zust\u00e4ndigkeiten erschweren eine effiziente Mittelverwendung, wie wir hier<\/a> und hier<\/a> (ausf\u00fchrlicher) zeigen.<\/p>\r\n

    Denn w\u00e4hrend die DB InfraGO f\u00fcr Instandhaltung<\/strong> zust\u00e4ndig ist, finanziert der Bund neben Neu- und Ausbau auch Ersatzinvestitionen<\/strong>. Werden anf\u00e4llige Reparaturen so lange vernachl\u00e4ssigt, bis aus ihnen Ersatzinvestitionen werden, ist der Bund zust\u00e4ndig \u2013 und die gewinnorientierte DB InfraGO spart Geld. Da der Bund die von der Bahn erhaltene Dividende wieder an sie zur\u00fcckf\u00fchrt, k\u00f6nnte man meinen, dass die durch eingesparte Reparaturen freigesetzten Mittel schlicht wieder bei der InfraGO landen. Doch da diese Mittel zweckgebunden f\u00fcr Ersatzinvestitionen sind, wird Verschlei\u00df geradezu angereizt<\/strong>.<\/p>\r\n

    Ein dauerhafter Bahnfonds<\/h4>\r\n

    Strategische Planung setzt eine verl\u00e4ssliche Finanzierung voraus. Ein befristetes Sonderverm\u00f6gen gibt keine langfristige Perspektive. Das Sonderverm\u00f6gen w\u00e4re ein guter Anlass, um einen Bahninfrastrukturfonds einzurichten, der die Infrastruktur dauerhaft, verl\u00e4sslich und ausk\u00f6mmlich finanziert.<\/p>\r\n

    Die Schweiz und \u00d6sterreich zeigen, wie erfolgreiche Planung langfristig funktioniert: Die Schweiz kombiniert in einer \u00fcberj\u00e4hrigen Fondsl\u00f6sung f\u00fcr Infrastrukturinvestitionen<\/strong> Haushaltsmittel mit zweckgebundenen Einnahmen aus G\u00fcterverkehrsabgaben, Mineral\u00f6l- und Mehrwertsteuer. Dadurch flie\u00dfen Einnahmen von der Stra\u00dfe gezielt auf die Schiene und unterst\u00fctzen so die klimapolitisch w\u00fcnschenswerte Verkehrsverlagerung<\/strong>.[1]<\/sup><\/a> Ein solcher \u00fcberj\u00e4hriger Fonds \u2013 wie im Koalitionsvertrag<\/a> skizziert \u2013 schafft Verl\u00e4sslichkeit und entkoppelt verkehrspolitische Ziele und die Schienenfinanzierung von den Unsicherheiten und j\u00e4hrlichen Konkurrenzk\u00e4mpfen im Bundeshaushalt.<\/p>\r\n

    Abbildung <\/strong>3<\/strong><\/p>\r\n

    \"\"<\/p>\r\n

    Wie es ist, kann es nicht bleiben<\/h4>\r\n

    Die Bahnfinanzierung ist durch das Sonderverm\u00f6gen noch komplexer geworden. Allein die Bundesfinanzierung stammt aus drei verschiedenen Quellen,<\/strong> \u2013 dem Kernhaushalt<\/strong>, dem Sonderverm\u00f6gen<\/strong> und dem Klima- und Transformationsfonds<\/strong> \u2013 die wiederum unterschiedlichen Regeln unterliegen.<\/p>\r\n

    Die Finanzierung aus dem Haushalt kommt zudem seit letztem Jahr mindestens teilweise in einer besonderen Form, als Eigen- oder Fremdkapital anstelle eines einfachen Bundeszuschusses<\/a>. Denn stockt der Bund das Eigenkapital der Bahn auf oder gibt ihr einen Kredit, gilt das als finanzielle Transaktion, die von der Schuldenbremse ausgenommen ist.[2]<\/sup><\/a> Finanzielle Transaktionen erm\u00f6glichen Investitionen trotz Schuldenbremse, kommen aber wieder mit eigenen Problemen: So muss Eigenkapital eine Rendite abwerfen, damit eine entsprechende Dividende an den Bund ausgesch\u00fcttet werden kann, was unter anderem die Trassenpreise in die H\u00f6he treibt.[3]<\/sup><\/a> Sinnvoller als dieses bunte Potpourri an Finanzierungsquellen w\u00e4re ein Fonds nach Schweizer Vorbild.<\/p>\r\n

    Die nachhaltige Erneuerung der Schieneninfrastruktur erfordert eine kluge Planungs- und Finanzierungsgovernance<\/strong> \u2013 stabil in der Priorit\u00e4tensetzung, klar ausgerichtet auf das Bestandsnetz und verl\u00e4sslich abgesichert durch einen \u00fcberj\u00e4hrigen, langfristigen Fonds. Und europ\u00e4ische Schuldenregeln, die einen klugen Umgang mit dem Geld f\u00f6rdern, statt m\u00f6glichst schnelle Ausgaben zu belohnen.<\/a><\/p>\r\n

    Unsere Leseempfehlungen:<\/strong>\u00a0<\/h4>\r\n