{"id":75118,"date":"2024-10-31T17:31:48","date_gmt":"2024-10-31T16:31:48","guid":{"rendered":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/?p=75118"},"modified":"2025-03-04T11:09:46","modified_gmt":"2025-03-04T10:09:46","slug":"beschleuniger-oder-bremsklotz-der-staat-als-akteur-in-der-grunen-industriepolitik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/en\/beschleuniger-oder-bremsklotz-der-staat-als-akteur-in-der-grunen-industriepolitik\/","title":{"rendered":"Beschleuniger oder Bremsklotz? Der Staat als Akteur in der gr\u00fcnen Industriepolitik"},"content":{"rendered":"\r\n

Vera Huwe<\/a><\/strong><\/p>\r\n

Mit der Ausweitung gr\u00fcner Industriepolitik scheint der Staat die gr\u00fcne Transformation beschleunigen zu wollen. Doch in einigen Sektoren verhindert er den Ausstieg aus fossilen Energien aktiv. Im Geldbrief beleuchtet unsere neue Kollegin Dr. Vera Huwe, wie sich diese widerspr\u00fcchliche Gleichzeitigkeit erkl\u00e4ren l\u00e4sst. Anhand ihrer Studie zur Transformation der Luftfahrtindustrie, die unten verlinkt ist, lotet sie Potentiale und Grenzen gr\u00fcner Industriepolitik aus.<\/p>\r\n

Mit der Industriepolitik ist, so scheint es, der Staat zur\u00fcck. Unter der Ma\u00dfgabe der Sicherung von Wettbewerbsf\u00e4higkeit, strategischer Autonomie und Fortschritten bei der gr\u00fcnen Transformation werden in der EU und Deutschland seit diesem Jahr mehrere strategisch relevante, dezidiert gr\u00fcne Schl\u00fcsselindustrien gef\u00f6rdert, etwa mittels Klimaschutzvertr\u00e4gen in Deutschland und dem Net-Zero Industry Act (NZIA) in der EU. In Deutschland ist Industriepolitik bislang eher St\u00fcckwerk, aber auch hier bewegt sich etwas. In einem unserer aktuellen Projekte<\/a> haben meine Kollegen etwa die 10 Mrd. \u20ac F\u00f6rderung f\u00fcr eine Intel-Halbleiterfabrik, die gr\u00f6\u00dfte industriepolitische F\u00f6rderung eines Einzelunternehmens in der Geschichte der BRD, unter die Lupe genommen. Die Ausgangslage dieser Analyse war: Der Staat beabsichtigt<\/em>, eine f\u00fcr die Transformation essenzielle Industrie zu unterst\u00fctzen. Wir pr\u00fcfen, ob die mutma\u00dflichen Effekte die F\u00f6rderh\u00f6he rechtfertigen.<\/p>\r\n

Der Staat als Beschleuniger und <\/em>als Bremsklotz<\/strong><\/h4>\r\n

Doch wer genau hinsieht, findet eine irritierende Gleichzeitigkeit: Der Staat, der die gr\u00fcne Transformation mittels Industriepolitik in einigen Sektoren vorantreibt, verhindert <\/em>in anderen Sektoren den Ausstieg aus fossiler Energie. Dies ist zum Beispiel im Flugsektor der Fall.<\/p>\r\n

Fliegen ist der CO2<\/sub>-intensivste Verkehrstr\u00e4ger, dazu kommen eine Vielzahl an klimarelevanten Nicht-CO2<\/sub>-Effekten, die die Klimawirkung des CO2<\/sub> in hohen Flugh\u00f6hen verdreifachen.[1]<\/sup><\/a> Neben dem Emissionsbeitrag ist der Trend<\/em> der Flugemissionen bedenklich: W\u00e4hrend andere Sektoren inzwischen Emissionsminderungen verzeichnen, steigen Flugemissionen rasant an \u2013 vor der Pandemie um bis zu + 5 % pro Jahr.[2]<\/sup><\/a> Der Flugsektor ist dennoch klimapolitisch kaum reguliert und profitiert von gro\u00dfz\u00fcgigen Sonderregelungen und Subventionen.[3]<\/sup><\/a> Dar\u00fcber hinaus wurden fossil betriebene Flugzeuge in der EU-Taxonomie als nachhaltiges Investment zugelassen, in Schweden wurde k\u00fcrzlich die Flugsteuer abgeschafft und der Beginn des ohnehin schwachen internationalen Abkommens CORSIA aufgeschoben.<\/p>\r\n

Warum also sehen wir diese Gleichzeitigkeit von industriepolitischer Beschleunigung und Verz\u00f6gerung oder gar Blockade der gr\u00fcnen Transformation?<\/p>\r\n

Erneuerbare Energien k\u00f6nnen nicht alle fossilen Produkte ersetzen<\/strong><\/h4>\r\n

Erstens, <\/em>die Unterst\u00fctzung gr\u00fcner Industriezweige setzt voraus, dass gr\u00fcne Produkte oder Technologien materiell <\/em>erzeugt werden k\u00f6nnen. Da die Erneuerbaren jedoch andere Charakteristika haben als fossile Energietr\u00e4ger, ist es in manchen Sektoren technisch nicht \u2013 oder nur zu sehr hohen Kosten \u2013 m\u00f6glich, gr\u00fcne Substitute zu entwickeln.[4]<\/sup><\/a> F\u00fcr den Betrieb von Flugzeugen ist beispielsweise eine sehr hohe Energiedichte erforderlich. Da strom- oder wasserstoffbasierte Flugzeuge weniger Energie pro Volumeneinheit speichern k\u00f6nnen, werden Batterien bzw. Tanks zu gro\u00df oder zu schwer, besonders f\u00fcr die Langstrecke.[5]<\/sup><\/a> Der Dekarbonisierungspfad \u00fcber synthetische Kraftstoffe, der derzeit von der EU prim\u00e4r verfolgt wird, ist in seinem Minderungspotential begrenzt und \u00fcberdies im \u00dcbergang sehr teuer \u2013 beispielsweise ist e-Kerosin etwa drei- bis viermal so teuer<\/a> wie fossiles Kerosin. Zudem ist derzeit nicht absehbar, dass die notwendigen Treibstoffmengen bereitstehen. Anders als in anderen Sektoren steht im Flugsektor somit bislang kein gr\u00fcner Ersatz zur Verf\u00fcgung \u2013 und ist auch f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre nicht absehbar.<\/p>\r\n

Der Staat ist selbst tief in die Flugindustrie involviert<\/strong><\/h4>\r\n

Zweitens<\/em> kann der Staat ein Eigeninteresse am Erhalt der fossilen Industrie haben. Der Staat ist kein einheitliches Gebilde, sondern nimmt vielmehr verschiedene Rollen gegen\u00fcber der Industrie ein, die historisch gewachsen sind und aus denen sich unterschiedliche \u2013 und m\u00f6glicherweise konfligierende \u2013 Zielsetzungen ergeben. Wenn wir an Klimaziele denken, sehen wir den Staat, der der Industrie als Regulator <\/em>gegen\u00fcbersteht. Der Staat ist jedoch gleichzeitig Besitzer<\/em>, F\u00f6rderer<\/em> und auch Kunde<\/em> der Flugindustrie. Staaten besitzen beispielsweise Flugh\u00e4fen, sie subventionieren und legen Rettungsprogramme f\u00fcr Fluggesellschaften auf und bestellen Flugzeuge f\u00fcr ihr Milit\u00e4r. Tabelle 1 zeigt exemplarisch, wie sich die verschiedenen Rollen des Staates in europ\u00e4ischen L\u00e4ndern ausformen.<\/p>\r\n

Tabelle 1<\/strong>\"\"<\/p>\r\n

Der Staat ist also nicht nur ein wohlmeinender Regulator, der gewisserma\u00dfen von au\u00dfen die Industrie reguliert und zur Transformation bewegen will; er ist gleichzeitig selbst in der Flugindustrie involviert, profitiert von ihr und unterst\u00fctzt sie. Diese enge Verflechtung von Staat und Industrie, insbesondere in einem Sektor, in dem die M\u00f6glichkeit, gr\u00fcne Industrieakteure hervorzubringen, an harte physikalische Grenzen st\u00f6\u00dft, <\/em>wirkt einem schnellen Ausstieg aus fossiler Energie im Flugsektor entgegen.\u00a0<\/p>\r\n

Staatliche Unterst\u00fctzung bietet Chancen<\/strong><\/h4>\r\n

Gleichzeitig er\u00f6ffnet ein mehrdimensionaler Blick auf den Staat neue M\u00f6glichkeiten. Denn wenn der Staat in eine Industrie involviert ist, versetzt ihn das auch in die Lage, direkt oder indirekt Einfluss auf sie auszu\u00fcben. Diese zus\u00e4tzlichen Kapazit\u00e4ten lassen sich f\u00fcr die gr\u00fcne Transformation nutzen: Der Staat k\u00f6nnte Obergrenzen f\u00fcr Fl\u00fcge auf Flugh\u00e4fen in seinem Besitz festlegen, selbst Wasserstoffflugzeuge in Auftrag geben oder finanzielle Unterst\u00fctzung in Krisenzeiten an die Reduktion fossiler Kraftstoffe koppeln (siehe Tabelle 2). Im Flugsektor werden diese M\u00f6glichkeiten bisher fast gar nicht genutzt, um die gr\u00fcne Transformation zu st\u00e4rken.<\/p>\r\n

Tabelle 2<\/strong>\"\"<\/p>\r\n

Ein stringentes Aussch\u00f6pfen der vielf\u00e4ltigen Rollen des Staates im Rahmen der gr\u00fcnen Industriepolitik hat das Potential, den Dekarbonisierungspfad der Industrie zu beschleunigen und enger an gesellschaftliche Zielvorgaben zu koppeln. Um den Staat vom Bremsklotz zum Beschleuniger zu schieben, m\u00fcssen wir jedoch die bestehenden konfligierenden Handlungslogiken des Staates ernst nehmen. Wie l\u00e4sst sich ein Instrumentenmix geschickt ausgestalten, um sektorspezifische Zielkonflikte abzumildern und welche gesellschaftlichen Akteure k\u00f6nnen f\u00fcr diese Kr\u00e4fteverschiebung mobilisieren? Daran werden wir in Zukunft verst\u00e4rkt arbeiten.<\/p>\r\n

Vera Huwe hat am Institut f\u00fcr Sozio\u00f6konomie an der Universit\u00e4t Duisburg-Essen promoviert und wird sich beim Dezernat Zukunft mit der Finanzierung der Verkehrswende besch\u00e4ftigen. Der diesem Geldbrief zugrundeliegende Artikel wurde gemeinsam mit Debbie Hopkins (Uni Oxford) und Giulio Mattioli (TU Dortmund) verfasst und ist <\/em>hier<\/em><\/a> open access verf\u00fcgbar.<\/em><\/p>\r\n

Unsere Leseempfehlungen:<\/strong><\/p>\r\n

<\/a><\/p>\r\n\r\n