{"id":73866,"date":"2024-05-08T17:00:09","date_gmt":"2024-05-08T15:00:09","guid":{"rendered":"https:\/\/dezernat-zukunft.org\/?p=73866"},"modified":"2024-05-15T11:48:41","modified_gmt":"2024-05-15T09:48:41","slug":"fur-einen-umfassenden-blick-auf-die-belastungswirkungen-von-klimapolitik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dezernatzukunft.org\/en\/fur-einen-umfassenden-blick-auf-die-belastungswirkungen-von-klimapolitik\/","title":{"rendered":"F\u00fcr einen umfassenden Blick auf die Belastungswirkungen von Klimapolitik"},"content":{"rendered":"\n

Levi Henze<\/a><\/strong>, Theresia Stahl, Janek Steitz<\/p>\n\n\n

Der gordische Knoten der Klimapolitik ist die Verteilungsfrage: Wer kann und wer sollte welche Kosten der Transformation tragen? \u00dcber den Stellenwert der Frage<\/em> besteht gro\u00dfe Einigkeit \u2013 \u00fcber die Antwort nicht. Wir glauben: Dieser Knoten l\u00e4sst sich nicht einfach durchschlagen, sondern muss mit Bedacht entwirrt werden. In einem neuen Hintergrundpapier versuchen wir dazu beizutragen und analysieren Belastungswirkungen der Klimapolitik. Im Geldbrief dieser Woche zoomen wir in die Sektoren herein, wo der Schuh am meisten dr\u00fcckt: W\u00e4rme und Verkehr. Wir zeigen, warum die CO2<\/sub>-Bepreisung im Verkehr sozialer ist als ihr Ruf und warum es bei der W\u00e4rmewende unbedingt zielgenaue F\u00f6rderung und Entlastung braucht.<\/p>\n

Unser neues <\/em>Hintergrundpapier <\/em>\u201eBelastungswirkung von Klimapolitik<\/a>\u201c<\/em> steht hier zum Download zur Verf\u00fcgung.<\/em><\/p>\n

\u201eHeizhammer\u201c, Energiekrise, Bauernproteste: In den letzten Jahren gab es viele Gelegenheiten, die daran erinnerten, wie sehr es bei der Klimapolitik um die gerechte (oder ungerechte) Verteilung von Lasten geht. Der R\u00fcckhalt f\u00fcr mehr Klimaschutz<\/a> in der Mehrheit der Bev\u00f6lkerung ist ungebrochen. Doch er scheint immer dann zu br\u00f6ckeln, wenn sich Teile der Gesellschaft ungerecht behandelt f\u00fchlen. Gleichzeitig ist die Verteilungswirkung von klimapolitischen Instrumenten komplex. Das f\u00fchrt dazu, dass Zumutungen deklariert werden, wo keine sind \u2013 und umgekehrt soziale Folgen f\u00fcr gesellschaftliche Gruppen ohne lautstarke Interessenvertretung unbeachtet bleiben. In einer neuen Publikation nehmen wir die Perspektive der privaten Haushalte ein, versuchen verschiedene Analysestr\u00e4nge zusammenzutragen und einige Thesen zur Lastenverteilung von Klimaschutzma\u00dfnahmen abzuleiten. Zwei davon stellen wir in diesem Geldbrief vor.<\/p>\n

Die \u00f6ffentliche Diskussion \u00fcber Belastungen durch Klimaschutz nimmt vor allem die Sektoren W\u00e4rme und Verkehr in den Blick. Das ist nicht ohne Grund: Hier entstehen die direkten Emissionen von privaten Haushalten. Diese machen knapp 29 Prozent der Gesamtemissionen aus und stagnieren seit Jahrzehnten. Die zahlreichen F\u00f6rderprogramme, ordnungsrechtliche Ma\u00dfnahmen und auch der Bundesemissionshandel haben bisher nicht dazu gef\u00fchrt, dass die Emissionen hier substanziell sinken. Im letzten Jahr wurde au\u00dferdem der zweite europ\u00e4ische Emissionshandel (EU-ETS\u00a0II) beschlossen, der die beiden Sektoren umfasst und sp\u00e4testens 2028 in Kraft treten soll. Erste Preisprognosen<\/a> halten noch in diesem Jahrzehnt Preise von bis zu 250\u00a0Euro pro Tonne (60\u00a0ct\/l Benzin, 5\u00a0ct\/kWh Erdgas) f\u00fcr m\u00f6glich. Doch was bedeutet das f\u00fcr private Haushalte? Gibt es einen sozialeren Weg zu mehr Klimaschutz in den beiden Sektoren? Und wie sollten die Einnahmen aus der CO2<\/sub>-Bepreisung verwendet werden?<\/p>\n

Es gibt einen einfachen Weg, die Kosten der CO2<\/sub>-Bepreisung f\u00fcr private Haushalte grob abzusch\u00e4tzen: Multipliziere ihren heutigen CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck mit einem angenommenen CO2<\/sub>-Preis. Als Preisannahme k\u00f6nnen zum Beispiel die oben erw\u00e4hnten Prognosen dienen. Nat\u00fcrlich k\u00f6nnen die Einnahmen aus der CO2<\/sub>-Bepreisung in Form eines Klimagelds an die Haushalte zur\u00fcck verteilt werden: Zumindest auf dem Papier eine elegante und einfache L\u00f6sung. In der Realit\u00e4t st\u00f6\u00dft man damit jedoch sofort auf ein Problem, das hier vertieft und sehr \u00fcbersichtlich diskutiert wird<\/a>. Die Menschen leben in sehr unterschiedlichen Verh\u00e4ltnissen und ihre CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdr\u00fccke h\u00e4ngen kaum mit dem Haushaltseinkommen zusammen (siehe Abbildung 1).<\/p>\n

Abbildung 1<\/strong>\"\"<\/p>\n

Das Resultat: Ein CO2<\/sub>-Preis plus Pro-Kopf-Klimageld w\u00fcrde zwar \u00fcber die Einkommensverteilung hinweg progressiv wirken, aber innerhalb der Einkommensdezile w\u00fcrden viele Haushalte stark belastet und andere im Gegenzug stark entlastet<\/em>. Im Verkehrssektor ist entscheidend, ob die Haushalte \u00fcber einen privaten Pkw verf\u00fcgen und wie stark sie auf ihn im Alltag angewiesen sind. Menschen, die etwa auf dem Land wohnen und weit pendeln m\u00fcssen, werden vom Klimageld relativ schlecht entlastet. Bei der W\u00e4rme ist die Streuung fast ausschlie\u00dflich auf Menschen mit Wohneigentum zur\u00fcckzuf\u00fchren: Der Wohneigentumsbestand ist in Deutschland sehr heterogen verteilt und 17 Prozent der Einfamilienh\u00e4user erreichen nur die Effizienzklasse H<\/a>. Hier schl\u00e4gt die CO2<\/sub>-Bepreisung voll ein und das Klimageld ist nicht mehr als ein Trostpflaster.<\/p>\n

Doch Zweck des CO2<\/sub>-Preises ist es ja, dass Menschen ihr Verhalten anpassen: Ihren Energieverbrauch reduzieren oder auf klimafreundliche Technologien umsteigen. Der Effekt von Preisen auf die Nachfrage l\u00e4sst sich \u00f6konomisch mit sogenannten Elastizit\u00e4ten sch\u00e4tzen. Durch die Reduktion von Emissionen sinken die Belastungen<\/a>, aber die Einnahmen, die f\u00fcr das Klimageld zur Verf\u00fcgung stehen, ebenso.<\/p>\n

Um zu wissen welche<\/em> Haushalte in klimaneutrale Technologien investieren \u2013 und wie sich dadurch das Verteilungsergebnis \u00e4ndert \u2013 muss man allerdings n\u00e4her hinschauen. Einen Hinweis k\u00f6nnen die Vermeidungskosten geben: Das ist jener CO2<\/sub>-Preis, bei dem es sich f\u00fcr einen Haushalt lohnt, zum Beispiel in ein E-Auto oder eine W\u00e4rmepumpe, anstatt die fossile Alternative zu investieren, also die entsprechenden Emissionen zu vermeiden.<\/p>\n

Beim Blick auf die Vermeidungskosten ergibt sich ein systematisch anderes Bild als in Abbildung 1. Beim Umstieg auf die W\u00e4rmepumpe sind die zus\u00e4tzlichen Kosten in den Haushalten am gr\u00f6\u00dften, die auch heute den gr\u00f6\u00dften CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck haben. Beim Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t ist allerdings das Gegenteil der Fall.<\/p>\n

W\u00e4rmeversorgung: Zielgenau und einkommensbezogen f\u00f6rdern und kompensieren<\/h4>\n

Fangen wir mit der W\u00e4rmepumpe an: Die l\u00e4uft umso effizienter, je besser die Geb\u00e4udeh\u00fclle ist. Ein schlecht isoliertes Geb\u00e4ude braucht au\u00dferdem eine gr\u00f6\u00dfere (und damit deutlich teurere) Anlage. Eine weitere Stellschraube: Ein Haus l\u00e4sst sich auch sanieren, um den Heizbedarf zu reduzieren. Doch das geht nur leicht und g\u00fcnstig bei wirklich schlecht ged\u00e4mmten H\u00e4usern. Je besser die Geb\u00e4udeh\u00fclle bereits ist, desto teurer ist es, eine zus\u00e4tzliche Kilowattstunde durch weitere D\u00e4mmung einzusparen. \u00d6konomisch spricht man auch von steigenden Grenzkosten der Sanierung. Ber\u00fccksichtigt man alle diese Faktoren, kann man sch\u00e4tzen, was der Wechsel zur W\u00e4rmepumpe inklusive der notwendigen Sanierung in Abh\u00e4ngigkeit des Effizienzgrades des Geb\u00e4udes (und damit vom CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck von heute) kosten w\u00fcrde.<\/p>\n

Abbildung 2<\/strong>\"\"<\/p>\n

Dabei ergibt sich in etwa das Bild in Abbildung 2. In gut bis durchschnittlich sanierten H\u00e4usern der Effizienzklassen A bis D entstehen beim Heizungswechsel moderate j\u00e4hrlichen Mehrkosten gegen\u00fcber einer Gasheizung (Balken) und auch moderate Vermeidungskosten (Linie). Wichtig: CO2<\/sub>-Preise bleiben hierbei unber\u00fccksichtigt; es werden also Kosten gegen\u00fcber einer Welt ohne Klimaschutzma\u00dfnahmen errechnet. In sehr schlecht ged\u00e4mmten H\u00e4usern ist wiederum die Sanierung g\u00fcnstig, doch muss auch viel investiert werden. Der springende Punkt: Die Vermeidungskosten sind eher dort gro\u00df, wo auch der heutige CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck hoch ist, also in schlecht isolierten H\u00e4usern.[1]<\/sup><\/a> Die resultierende Mehrbelastung h\u00e4ngt dabei noch deutlicher vom Geb\u00e4udezustand ab. Zwar w\u00fcrden Haushalte in den schlechtesten Geb\u00e4udeklassen mutma\u00dflich schon bei geringeren CO2<\/sub>-Preisen reagieren als jene in der Geb\u00e4udeklasse E, doch w\u00e4ren die gesamten Mehrkosten im Vergleich zu heute bei ihnen gr\u00f6\u00dfer. Damit best\u00e4tigt sich das Bild aus Abbildung 1 im W\u00e4rmesektor: Haushalte mit gr\u00f6\u00dferem CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdruck sind tendenziell vulnerabler.<\/p>\n

Verkehrssektor: Keine Angst vor dem CO2<\/sub>-Preis!<\/h4>\n

Der Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t folgt hingegen einer fast gegenteiligen Logik: Dort, wo heute die gr\u00f6\u00dften Belastungen zu erwarten w\u00e4ren, lohnt sich auch der Umstieg auf ein E-Auto am ehesten. Der Grund daf\u00fcr ist weniger kompliziert als beim Wechsel zur klimaneutralen Heizung: Beim Umstieg auf Elektromobilit\u00e4t tauschen Autofahrer:innen h\u00f6here Anschaffungskosten gegen geringere Betriebskosten.[2]<\/sup><\/a> Je gr\u00f6\u00dfer die Strecken sind, die mit dem Auto zur\u00fcckgelegt werden, desto weniger f\u00e4llt die urspr\u00fcngliche Anschaffung ins Gewicht, sodass die Vermeidungskosten f\u00fcr Haushalte negativ<\/em> mit dem heutigen Bedarf an Treibstoff korrelieren (siehe Abbildung 3).<\/p>\n

Abbildung 3<\/strong>\"\"<\/p>\n

Die im Verkehrssektor sichtbaren Belastungsspitzen fallen damit weit weniger stark aus, als es die Belastungsrechnung auf Basis des heutigen CO2<\/sub>-Fu\u00dfabdrucks nahelegt (siehe Abbildung 1). Mit Einschr\u00e4nkungen: Denn hier ist nat\u00fcrlich vorausgesetzt, dass Haushalte den Wechsel finanzieren k\u00f6nnen und gen\u00fcgend Elektroautos und Ladeinfrastruktur zur Verf\u00fcgung stehen.<\/p>\n

Doch was ist die Schlussfolgerung daraus? Grunds\u00e4tzlich sollten klimapolitische Ma\u00dfnahmen st\u00e4rker einkommensbezogen ausgestaltet sein. Aber wir glauben, dass die W\u00e4rmewende nur mit deutlich zielgenauerer und gro\u00dfz\u00fcgigerer Unterst\u00fctzung gelingen kann. Im Gegenzug scheint ein zielgenaues Vorgehen im Verkehrssektor weniger notwendig: CO2<\/sub>-Preis und Klimageld \u2013 und auch Ordnungsrecht \u2013 sind hier weniger mit sozialen H\u00e4rten verbunden.<\/p>\n

Zum Weiterlesen: Unser Impuls f\u00fcr mehr Fairness in der Klimapolitik<\/h4>\n

Die Verteilungseffekte klimapolitischer Ma\u00dfnahmen sind noch deutlich komplexer als sie sich hier darstellen lassen. Im Hintergrundpapier diskutieren wir unter anderem verschiedene Finanzierungskan\u00e4le, relevante Verhaltens\u00e4nderungen, die Skalierung und Dekarbonisierung des \u00d6PNV und wagen auch einen vorsichtigen Blick auf die Konsequenzen einer klimaneutralen Ern\u00e4hrung. Ohne Anspruch auf Vollst\u00e4ndigkeit wollen wir Impulse f\u00fcr einen Gesamt\u00fcberblick geben, der Instrumentierung, Finanzierung, Verhaltensaspekte sowie \u00f6ffentliche und private L\u00f6sungen f\u00fcr Klimaschutz umfassend in den Blick nimmt. Das Hintergrundpapier findet Ihr hier<\/a>.<\/p>\n

Unsere Leseempfehlungen:<\/strong>\u00a0<\/p>\n